Oscar Squella y el Avión Rompecúmulos

Por: IVÁN G. SIMINIC

Cualquier entusiasta medianamente conocedor de los temas de la aviación chilena estará de acuerdo conmigo en que escribir acerca de Óscar Squella Avendaño es una tarea mayúscula, tanto por el tiempo en que él se desempeñó en la aviación chilena, como por las circunstancias que lo rodearon. Nadie lo ha hecho todavía y yo no lo voy a hacer ahora, pues es una historia larga y compleja que requiere mucha investigación seria y sobre todo ponderada; sin embargo, la figura de este empresario nacional –y de sus parientes directos– aparece acá para quedarse hasta el final en la vida del CC-CAT.
El CC-CAT en manos de LATISA
Lo que sí quiero decir es que Squella, cuyas actividades se iniciaron a fines de los ’50, generalmente operó como empresa unipersonal (como Transportes Aéreos Squella, TAS) o luego en sociedad (como Transportes Aéreos Suravia), y ya con años de experiencia en el cuerpo terminó oficiando de piloto y jefe de operaciones para la empresa Línea Aérea de Transporte Interior Sud Americano Ltda. (LATISA), la que había sido fundada el 13 de julio de 1978 por su hijo Óscar Squella Espina, Roberto Brieba Jordán, y la ciudadana estadounidense Hope Boylston Mason.
Esta imagen muestra probablemente una de las últimas fotos hechas al CC-CAT “El Rompe Cúmulos”, en Coyhaique. Apareció en El Mercurio de 1 de agosto de 1981.
La historia de LATISA como operadora de aviones similares al CC-CAT (incluyendo nominalmente otros dos, el C-46A/R5C-1 CC-CAC y el C-46A CC-CEX, usados como fuente de repuestos, pues hacía años que languidecían fuera de vuelo) se vio marcada por el hecho cierto de que a mediados de los ’70 estos aviones ya estaban en la mira de la fiscalización de la autoridad aeronáutica, principalmente por vetustos y por falta de repuestos y mantenimiento adecuados, entre otras múltiples y bien documentadas dificultades propias de la misma LATISA como empresa. En 1979 ésta habría llegado a un acuerdo operacional (verbal) con la compañía Transportes Aéreos Don Carlos para que fuera ésta la que operase los vuelos, recibiendo el pago por contratos y seleccionando la carga a transportar.

Así lo informó El Mercurio de 1 de agosto de 1981

El fin del CC-CAT (y de todo lo demás)

La azarosa vida de LATISA y de los últimos C-46 nacionales se desarrolló en el sur de Chile, en lo que hoy son las regiones X y XI. Constantes choques con los reglamentos aeronáuticos y problemas de toda índole marcaron su historial.

En lo que respecta a nuestro protagonista, el CC-CAT, conocido desde su arribo a Coyhaique en 1979 como “El Rompe Cúmulos” (nombre que tenía inscrito en su morro), podemos decir que el 31 de marzo de 1981 se accidentó en la pista de Caleta Tortel, la que estaba resbalosa por una persistente llovizna: durante un aterrizaje, la rueda derecha se salió de la pista, enterrándose en el barro y dañándose una de las aspas de la hélice de ese lado, quedando varado ahí hasta el 12 de abril siguiente. En la oportunidad era piloteado por Squella Avendaño, copiloteado por Arturo Vásquez Vargas, y con el alumno Amos Harari como tripulante adicional.
Recorte del Diario de Aysén
Luego de casi 40 años de vida, el CC-CAT encontró finalmente su destino cerca de las 11 de la mañana el día 31 de julio de 1981 al despegar desde el aeródromo de Cochrane en un vuelo hacia Villa O’Higgins, en el límite con Magallanes. Segundos después del decolaje, mientras viraba escarpado a la derecha, a poca velocidad y todavía a baja altura, falló el motor número 2 y el avión terminó estrellado contra la ladera de un cerro a algo más de 2 kilómetros de la pista.
El Diario de Aysén con las primeras impresiones del accidente
El Curtiss, que llevaba unas 6 toneladas de carga (150 bolsas de pellets para caballares) en una entrega solicitada por Carabineros destacados en Villa O’Higgins, terminó totalmente destruido y con toda la tripulación y pasaje fallecidos. Ésta estaba compuesta por Óscar Squella Avendaño (piloto), Arturo Vásquez Vargas (copiloto), José Ramos Álvarez (mecánico), Miguel Squella Espina (socio administrador de la empresa y ayudante en el vuelo), y el pasajero eventual Gabino Vargas Ruiz.
El CC-CEX, “El Burro Contento”, en la época de su uso por Transportes Aéreos Squella
Todo indica que LATISA comenzó su proceso de despedida del escenario aeronáutico nacional a contar de este trágico hecho. Lo que quedó establecido en julio de 1982 durante la investigación de rigor, es que –y yo lo consigno sólo en términos generales– el jefe de operaciones de LATISA había incurrido en responsabilidad por efectuar operaciones sin reunir el avión varios requisitos mínimos de performance. Como fuera, y en abono de la empresa y de su gente, en la zona de Coyhaique ésta y sus trabajadores estaban bastante bien considerados por la comunidad debido a que, siendo una zona geográfica y meteorológica difícil y siempre aislada, ellos cumplían con un servicio de apoyo social que era muy apreciado. Si bien la misma prensa de la época se encargó de recoger algunos testimonios de otros prohombres de la aviación local en tal sentido, agradeciendo la entrega profesional de esos aviadores, también la misma prensa se encargó de recoger la otra cara de la medalla, la que mostraba el convencimiento de la gente acerca del mal estado general del avión, el que decían que volaba “de milagro…” y que en su operación incurría abiertamente en situaciones aparentemente reñidas con los reglamentos.

En todo caso, especialmente emocionado fue el recuerdo que de Squella Avendaño hizo a poco del accidente su hijo Óscar:

Hizo muchas cosas y en casi todas fue el primero. No porque fuera especialmente audaz, sino porque tenía un espíritu de hacer las cosas según las necesidades que hubiera; y por eso también muchas veces lo creyeron alocado, porque iba mucho más allá de las posibilidades normales… Para él los objetivos económicos eran absolutamente secundarios, estaba para él primero ese afán de servir, de estar al lado de la gente especialmente más humilde. Y en esta región basta recorrerla un poco para advertir cómo lo quería la gente de los poblados donde llegaba periódicamente, desde los carabineros que están en retenes alejados, solos, porque cuando llegaba hasta ellos el Curtiss era un motivo de alegría”.

El aeroplano al momento del accidente acumulaba la cantidad de 31.739 horas de vuelo, y 11.000 horas el piloto. La matrícula CC-CAT terminó por cancelarse el 7 de octubre de 1982.
El Mercurio rápidamente recogió la impresión general de que el
CC-CAT estaba en malas condiciones operativas (1 de agosto de 1981)
Para cerrar el telón, la suerte de los otros dos Curtiss en manos de LATISA no fue mucho mejor que la del CC-CAT. En efecto, al CC-CAC se le había vencido su Certificado de Navegabilidad el 30 de septiembre de 1976, por lo que el mismo día en que se canceló el registro al destruido CC-CAT, la autoridad aprovechó de cancelarle la matrícula. Por su parte, el CC-CEX, antes de ser adquirido por LATISA en un remate en octubre de 1978, lo cierto es que desde 1975 que no volaba (hecho que le costó la cancelación de la matrícula por vencimiento del Certificado de Navegabilidad también el 7 de octubre de 1982); sin embargo, la sobreviviente LATISA, el 30 de agosto de 1983, ya sin ninguna posibilidad de hacer transporte aéreo, inscribió el título traslaticio de dominio (el hecho del remate) en el Conservador de Aeronaves para el solo efecto de tener registrada la titularidad sobre él para venderlo al día siguiente, el 31 de agosto, a la boliviana Línea Aérea Frigorífico Santa Rita Ltda. Así terminaba por regularizarse formalmente la situación final de los tres Curtiss C-46 Commando de la empresa de Coyhaique.

 
FUENTE: El Observador Aeronáutico | Publicado el 18 de diciembre de 2007
 

CLUB DE AMIGOS DE CARRETERA AUSTRAL

 
 

Comenta en Facebook

Facebook